Volar a escala (parte 1)

Volar a escala, uno de mis primeros articulos publicados

Habían pasado apenas 10 años desde el primer vuelo a motor y estas novedosas máquinas ya estaban participando en actividades bélicas. Durante los cinco años siguientes, máquinas, pilotos y técnicas de vuelo evolucionarían a un ritmo que no volvería a repetirse.

El vuelo de escalas, de aviones anteriores a 1920 — y en particular biplanos de la primera guerra mundial — requiere técnicas de vuelo que son propias y características de este tipo de modelos.

Este artículo recorre algunas peculiaridades y trucos empleados por aquellos valerosos pilotos, aplicables a nuestras escalas.

Las máquinas

Hermosos fuselajes de madera, alas enteladas, grandes radiadores, gloriosos motores con válvulas a la vista, riostras, parantes, cuero y bronce: todos tienen una doble cara.

Pobrísimas relaciones peso-potencia limitaban la gama de maniobras; materiales pesados y débiles soportaban bajas aceleraciones; motores pesados, poco eficientes, con tendencia a recalentarse se plantaban cuando más se los necesitaba; perfiles alares cóncavos-convexos con gran incidencia condicionaban la velocidad de avance. Las limitaciones eran enormes.

Decididamente, estas escalas no hacen todo lo que estamos acostumbrados a que un avión haga, no son dóciles ni permisivas, muestran sus puntos débiles, y exigen hacer todo bien, ya que los errores son muy difíciles de salvar. No debemos confundir vuelo lento con vuelo simple.

Aerodinámica y centrado

En aquellos días, los aviones o volaban “rápido”, o lo hacían alto, o maniobraban bien, pero nunca todo a la vez.

Los fuselajes cortos hacen muy sensible el mando de elevador, y esto hace especialmente crítica la ubicación del CG.

Un CG correctamente ubicado en estos modelos debe estar más adelantado de lo que estamos acostumbrados. Sugiero, para comenzar, ubicarlo al 12% o 15% y luego ir retrasándolo hasta lograr un vuelo agradable. La forma de calcular el CG en un biplano de alas iguales se puede ver en el diagrama adjunto.

CG

El gráfico muestra como calcular la ubicación del CG en un biplano de alas iguales.

El efecto que consigue el elevador es cambiar la actitud del avión, más que marcar su ascenso o descenso. La llamada levanta el morro y sirve de freno, el picado hace lo contrario. Es, entonces, el motor el que se debe usar para subir o bajar, y ambos comandos requieren un tiempo para surtir efecto. Es como si tuviésemos los mandos de elevador y acelerador cruzados y con demora.

Como los trenes de aterrizaje son angostos, al despegar el efecto del torque se hace sentir. Para el carreteo de despegue debemos, entonces, aplicar potencia en forma gradual e ir corrigiendo con timón.

Muchos modelos solían capotar. El tren convencional nos obliga a taxear con el elevador llamado, en la carrera de despegue a soltar la llamada progresivamente y a aterrizar en tres puntos.

El timón es el rey

El gran torque y el efecto giroscópico de los motores radiales — como el precursor Gnome de 1909, o el legendario Le Rhône de 1913 de 80CV — en los cuales la parte externa giraba completa (¡pistones incluidos!), hacían de los virajes una experiencia casi en un solo sentido.

Los giros requerirán la coordinación de timón y alerón. Es el timón quien manda aquí, el alerón solo funciona como acompañamiento, o para recuperar el vuelo nivelado.

Los perfiles cóncavos-convexos y los altos ángulos de ataque hacían que los alerones introdujesen muchas pérdidas al bajar, obligando al piloto a compensar con el timón (cabeceo inverso). Podemos vivir con esto, o podemos aplicar una solución moderna:  colocar un servo por alerón y usar mando diferencial (es decir que el recorrido de los alerones hacia arriba sea mayor que hacia abajo)

Semi-escala eléctrica de perfil cóncavo-convexo y hélice de madera

Dada la baja eficiencia de los perfiles originales, a altas tasas de inclinación el modelo no logra sostenerse y se desploma. Por otro lado, la estructura no soporta la aceleración de un viraje a alta velocidad. Mi consejo es, por lo tanto, no inclinar nunca el modelo mas de 45°, tratando de no superar los 30° en el vuelo normal.

¿Pero que hacer si necesitamos virar cerrado? Bueno, debemos acelerar unos cliks, y luego de inclinar 30° el modelo con ambos mandos, seguir aplicando timón en el sentido del giro y cambiar alerón al sentido contrario para evitar que se meta de ala.

Como el mando de alerones no es muy efectivo, es recomendable construir el modelo con el menor momento de rolido posible. En otras palabras, hacer las alas livianas e instalar los servos lo más cerca del fuselaje que se pueda.

Potencia y velocidad

Un piloto real me contaba que estos modelos parecen volar a una única y determinada velocidad, y que la experiencia es lenta, ruidosa y ventosa, pero llena de emoción.

Originalmente publicado en la Revista Pegaso

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Acerca de Adrián Muiño

http://www.linkedin.com/in/adrianmuino https://adrianmuino.wordpress.com/category/project-management/ Ing. Adrián Muiño Educación Ingeniero en Electrónica (UTN, Argentina) Maestría en Dirección de Empresas (EOI, Madrid) Postgrado en Marketing (UCA, Bs. As.) Project Manager Professional, PMP del PMI (USA) Actividad académica (10+ años) Profesor de Postgrado en la Univ. Católica Argentina Instructor en gestión de proyectos Actividad profesional (10+ años) Program and Project Manager (BGH SA, Neoris, Petrobras, Ericsson) Escritor de artículos (PM y aeromodelismo) Beta tester
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