Clases de costos AACE (parte 2)

Siguiendo con las clasificaciones de costos tenemos,

Clase 3, implica una definición de entre el 10% y el 40% del proyecto, y se usa como base para aprobar el presupuesto. Se basa en el costeo semi-detallado para el cual se necesitan los diagramas de flujo y listados preliminares de equipos e instrumentos, a fin de tener todos los costos en firme de equipos principales y un costeo a nivel de macro de líneas y estructuras. Es decir que usa métodos determinísticos mas que estocásticos como sus predecesores, y que el alcance del emprendimiento debe ser el definitivo. La precisión aquí asciende a –20% / +30%, pero para obtenerlo tendremos que erogar hasta un 10% que implicaría un costeo clase 1. Llegar a estos datos implica tener una ingeniería conceptual terminada y esto nos llevará miles de horas de trabajo meses de ejecución. También se lo llama presupuesto o costeo semi-detallado.

Clase 2, exige una definición de entre el 30% y el 70% y nos brinda una precisión de entre el –15% y +20%. Pero para lograr esto tendremos que hacer un costeo detallado de las unidades y los trabajos de instalación, para poder tener un presupuesto en firme dado por cada proveedor clave. Esto nos costará hasta el doble de esfuerzo de lo que empleamos para un costeo clase 3. Con este costeo ya se puede hacer un control de costos adecuado, y estos costos también son usados por los contratistas para determinar un primer costo de la obra. Algunas compañías ya toman este costeo como definitivo.

Clase 1, la definición del proyecto debe ser superior al 50% para poder tener un costeo dentro de un margen de –10% y –15%. Puede que este detalle solo se tenga para ciertas partes del proyecto, mas que para su totalidad. Este trabajo implica un costeo detallado de todos los equipos y trabajos a realizar, no pudiéndose utilizar estimaciones, cálculos o aproximaciones para su cálculo. Esto implica tener casi la totalidad de la ingeniería desarrollada como así también todos los planes de proyecto aprobados. Llegar a este extremo de definición nos tomará meses y el doble de esfuerzo que el empleado para un costeo clase 4. Este costeo es el que se utiliza para el control final del proyecto y para negociar con contratistas. También se lo llama costeo detallado, bottom-up, o precio en firme.

¿Y la inflación?, ¿cómo afecta la misma a un cálculo que lleva meses y que implica una erogación a mediano plazo?

En momentos de gran variabilidad de precios, en el ámbito nacional e internacional, quedan dos cursos de acción. Uno es suponer una inflación y afectar al costeo por la misma, y aquí ya no podremos trabajar sobre bases sólidas sino que tendremos que estimar. Y el otro camino es costear aclarando que los precios son al día de hoy, dejando la estimación del valor de la inflación a cargo de quien tome la decisión.

Pero no solo la inflación afecta a los costos, la relación oferta-demanda, la apertura de nuevas economías (como la China) que pueden transformarse tanto en demanda como en oferta de bienes y servicios, la competencia por los mismos recursos cuando hay varios proyectos grandes en una zona de oferta limitada, como podría ser casi cualquier país de Latinoamérica. Estos factores son muy difíciles de cuantificar y hasta de prever y agregan riesgo al costeo sin importar que tan preciso sea este. En general son factores que afectan tanto a costos de los contratistas como a los precios que ellos fijan, lo cual tampoco es posible de determinar a priori.

Buenos proyectos

Mini review, e-starter de GWS (parte 1)

Kit y armado

A no engañarse, que el e-starter este construido en foam (telgopor) y sea económico, no quiere decir que tenga un diseño poco cuidado o no probado. Los secretos de este modelo se esconden en el perfil alar, las punteras de ala y el grupo de cola perfilado, los cuales en su conjunto le dan características de vuelo muy nobles propias de un avión más grande. El kit trae todo, hasta el pegamento, y puede o no traer un motor brushed. Solo nos restará agregar el variador, el pack y el equipo de radio. Los accesorios son apropiados para el modelo y su instalación es fácil. Un punto sobresaliente es el manual, que está diseñado como una guía visual con gran cantidad de fotos color que detallan el armado y ajuste del modelo. Como el modelo está hecho en poliestireno expandido (telgopor), es resistente y fácilmente reparable, aún en caso de catástrofes. Dos puntos a mejorar son la falta de una bancada para motor outrunner y el anclaje del tren principal que es muy débil. Se puede tener armado el modelo en aproximadamente 30hs o 40hs.

Modificaciones y mejoras

Una de las cosas que más me gustan de este kit es que trae resueltos casi todos los detalles de armado e instalación, sin dejar puntos a definir que obliguen al modelista a crear una solución. Pero también deja lugar a los aeromodelistas que nos encanta modificar y mejorar los kits a nuestro gusto. En mi caso, reemplacé la sujeción del tren principal por una removible sujeta con bandas elásticas, ya que esto permite que en caso de un panzazo el tren de desprenda sin deteriorar al modelo.. Otra solución podría ser hacer una base de terciada y allí atornillar un tren de aluminio muy blando. En cualquiera de los casos las ruedas originales son apropiadas y brindan buena amortiguación. Como conocía el potencial del modelo, decidí invertir más tiempo y cubrir las alas con papel (usé papel afiche blanco y cola vinílica), lo cual le brindó más resistencia y mejor acabado. También se puede hacer un recubrimiento con algún film termo-contraíble de muy baja temperatura de aplicación. Lo anterior permitió evitar el uso de los parantes de bambú provistos por el fabricante, mejorando así el rendimiento aerodinámico. El ala la fijé con el clásico sistema de gomitas, dado que lo juzgué más robusto que el método propuesto, además de evitar roturas en caso de algún toque. En el grupo de cola reforcé el timón y el elevador pegando balsa en los bordes de fuga de las partes fijas, lo cual es muy simple y efectivo. Además coloqué pegados longitudinalmente dentro de todo fuselaje 4 listoncitos de pino 2×6mm a modo de refuerzo. Para fijar las lipos no usé la tapita que trae el kit, y en su lugar puse una cinta de abrojo (velcro). Cabe aclarar que es importante marcar el punto donde se ubica la Lipo, ya que si la corremos variará la ubicación del centro de gravedad. La bancada para el motor outrunner la hice tipo cajita, con 4 lados de balsa y una tapa de terciado donde se atornilla el motor. Es recomendable que esta bancada sea firme pero no muy robusta, a fin de funcionar como fusible y salvar al motor. Puede hacerse también con 4 tarugos largos que unan la cruz del motor insertándose en el telgopor. Tanto el fuselaje como el ala fueron pintados con pintura acrílica al agua con un esquema que facilita diferenciar el modelo de arriba y de abajo. Todos estos cambios llevaron el tiempo de armado del modelo al doble, lo cual fue una buena inversión.

Motorización y equipo

El fabricante propone usar un motor brushed 370 o 400 ambos con reductora, más un pack de pilas de 6 celdas Ni-Mh, es decir una planta motriz que ya es parte de la historia. De todos modos si el modelo viene con el motor 400, tenemos el variador y le ponemos unas Lipo 3S1P de 1300mA va a volar decentemente. Para la prueba de vuelo se ha utilizado un motor brushless “genérico” de 56g, 150W y 1100rpm/v, una hélice APC-E 10×5, un variador de 20A y un pack 3S1P de 1300mA 20C (podría ir uno de 1100mA también). Esta planta motriz mueve la hélice a 8000RPM y provee un desempeño óptimo, permitiendo trepadas en la vertical y vuelos de 12 minutos más una reserva por si debemos repetir la aproximación. Con respecto al equipo de radio, el kit prevé utilizar 3 servos de 7~10g de peso, con un equipo de 4 canales y receptor de bajo peso. Para alimentarlo se ha utilizado el BEC del variador. Yo estoy usando un equipo programable ya que me permite tener mandos con exponencial y hacer algunas mezclas, pero para este modelo esto es más un lujo que una necesidad.

Gates To Success

Este es el link al paper que el PMI me editó y permitió exponer en el PMI Global Congress que se desarrolló en Amsterdam en 2009.

http://www.pmi.org/Marketplace/Pages/ProductDetail.aspx?GMProduct=00101191400&iss=1

El mismo trata sobre la metodología de portones, como Front End Loading (FEL).

Adrián Muiño

Clases de costos AACE (parte 1)

Nada es más común que preguntar por el costo de un nuevo proyecto, pero no es frecuente preguntar cuál es la calidad (o el rango de error) de la estimación.

Este dato, que puede ser trivial en proyectos pequeños y medianos, donde rápidamente podemos obtener precios de referencia del mercado, pero toma mayor peso cuando se trata proyectos megaproyectos de inversión, donde obtener esta información demanda tiempo y esfuerzos considerables de nuestros expertos, si no es que deben encargarse a terceros.

La AACE ha creado una escala de clases de costos, donde la calidad de las aproximaciones depende del nivel de definición del proyecto. Mayor grado de definición implica una mayor precisión, pero también conlleva un mayor costo.

En fases tempranas, para ejecutar los análisis de inversión, tendremos que conformarnos con una estimación rápida, pero que permita decidir si proseguir o no.

A medida que la ingeniería avanza, de conceptual a básica, de básica a detalle, el nivel de definición y detalle mejora, y por lo tanto la estimación es mas precisa.

Obviamente que este modelo es de aplicación total en emprendimientos de gran envergadura, donde desde la idea original hasta la obra terminada pasan años, y donde cada avance de la ingeniería implica una mayor erogación.

No obstante es interesante el concepto de incertidumbre y clase de costo, y este puede ser aplicado a cualquier tipo de proyecto. Este concepto implica, por ejemplo, que en proyectos de TI solo luego de terminada la planificación, y para la cual muy probablemente debimos invertir tiempo en relevar y evaluar, que son tareas que típicamente no se hacen antes de tener aprobado el proyecto.

Saber que clase de costo estamos usando nos permite prever su grado de precisión y si los métodos empleado para el cálculo fueron válidos o no.

Clase 5, implica una definición del proyecto menor al 2%, se utiliza para probar si el concepto es posible antes de hacer los estudios de factibilidad. Se basa en métodos estocásticos como la comparación con proyectos similares o el sentido común de quien calcula el costo. Su precisión se espera que sea  del –50% / +100%, y el nivel de esfuerzo para lograrla es mínimo y en general no contabilizable. Este costeo puede tenerse en solo unas decenas de horas de trabajo. También se lo llama orden de magnitud o estimación prospectiva.

Clase 4, conlleva una definición del proyecto de entre el 1% y el 15%. Sirve para iniciar los estudios de factibilidad técnico económica y análisis de alternativas. Se basa en el la capacidad de la planta y el diagrama en bloques para el costeo de equipos aplicando factores de ajuste y el uso de modelos paramétricos que permiten extrapolar costos conocidos a lo que será nuestro proyecto. Nos brindará una precisión de entre –30% y –50%, implicando un esfuerzo no mayor al 4% del lo que implicaría un costeo clase 1. Para obtener estos costos ya tendremos que invertir cientos de horas de trabajo en el mismo. También se lo llama costeo top-down o factorizado.

¿”El” cronograma o “los” cronogramas?

¿Cuántos cronogramas tiene tu proyecto?, ¿Cuántos son necesarios y para qué?

Ayer me pidieron enviar “el” cronograma al cliente, como solo teníamos uno muy detallado de uso interno, me propusieron enviar ese mismo.

Como enviar este cronograma al cliente resultaría de poco beneficio y quizás también peligroso, averigüé qué es lo que necesitan y efectivamente no era un crono interno detallado, sino uno de alto nivel con hitos para mostrar internamente a sus gerentes, es decir uno con 15 tareas, no 350.

Los proyectos poseen diferentes cronogramas, uno detallado que usa el PM para el seguimiento, los de los contratistas, los de alto nivel para informar internamente, los de hitos contractuales a cumplir con el cliente, los que muestran el camino crítico, etc. Cada uno de ellos tiene una finalidad particular, y por lo tanto tendrán un detalle y un formato determinado. Un cronograma en Excel o Power Point puede ser inaceptable para un PM, pero muy útil y fácil de editar para un gerente o un director.

Y vos, ¿cuántos cronogramas usas en tus proyectos?

How to trim your model for rock&roll (part 2)

Step 3: The CG. The best CG location depends in part of your likes. After testing the model with the user manual forest CG location, it’s time to move it aft. This is usually very simple and only need to move the pack aft. Always make little changes (1/8 inch in the pack position it’s ok), and always make a mark to point out exactly where the pack was placed. For most of the 3D maneuvers an aft CG is a great helper. Only one advice is needed here, after some point a little movement of the CG aft means a huge change in stability, then be very careful with the latest adjustments you made because changes are not proportional near the optimal point for 3D.

Step 4: Motor incidence. To change the motor incidence can be as simple as to add or remove some washers in the motor mounting, and it pays the effort twice. Try this, flying in line and levered put the motor at full power without moving elevator letting the model to gain speed. After a few seconds cut the power and see what happens. Our goal is to have no changes in the altitude during all the test. If the model goes down at full power and up after cutting it, the motor has too much negative incidence (it is “pointing” down) and needs some washers in the bottom mounting screws, and vice versa if the model goes up when the power is at the top and down when is cut.

Step 5: Motor incidence 2. Now is time to set the right incidence, to do this we need to climb the model in the vertical as long as we can and see if the model goes right or left at the end of the climb. No rudder correction should be done during this test. If the model goes right it means that it has too much incidence, and then we need to add some washers in the right mounting screws. We need to do the contrary if the model goes left. Please consider that the nut that hold the propeller should be always in the center line. A motor pointing to the right but with an offset to the right, it is the same that nothing, or worse. Then if you need to add a lot of right, consider too to move the back of the motor to the left, keeping the propeller centered in the same line that the rudder is.

Steps 4 and 5 must be repeated if you change either the motor or the propeller, that’s why you need first to select the proper ones.

Step 6: only now we are ready to apply some mixing in order to improve performance a little. May be some down elevator at full power, may be some left rudder at idle, or some elevator (up or down) with rudder to mitigate coupling in knife edges. Anyway, mixers do not solve problems, just mitigate them. Furthermore, big amounts of mixing probably ends in new and worse problems.

The order of the steps is important too, as well as to try all this at a safe altitude. To ask an experience buddy for helping is a good idea too.

All this process take time, then take it easy, mix some fun sessions between the trimming ones, and most important enjoy the flight. Once the model is trimmed, you will appreciate the effort.

Nice landings!

How to trim your model for rock&roll (part 1)

You can make the difference between a good model and a superb acrobatic machine, it will take only few steps to do it, and we can tell you how.

Step 0: first the first, if your model is not assembled yet, it is a good investment to spend time assuring that all the surfaces are properly aligned. Wing alignment and is easy if it comes with a spar, if not we need to align it and glue it with 45 minutes epoxy in order to allow us to make corrections before it dry. Tail alignment is may be the hardest part of the job, but still not difficult if we use slow cure epoxy and we align the tail with the wing properly installed. Commonly the motor incidence are given by the manufacturer, and we only have to respect them.

Step 1: radio set up. To program your radio properly helps a lot and makes the training easier. If you are going to learn 3D, a dual rate configuration it’s a must. We need full range movement for the 3D acrobatics, and a partial rate for the rest of the flight, 60% of the travel is an usual value. Together with this we need to add some –30% to –40% of exponential for a linear feeling in the low rate and –60% to –75% for full range travel. It will help to be more precise around the center without loosing the power at the end of the travel. This values are a starting point, probably rudder, aileron and elevator need different values depending the model and our tasting. No mixers are set yet. After this you need to fly the model and be comfortable with it before doing the next step. May be during this step you need to change mechanically the center or the travel of the surfaces, and this is the best moment to do it. If you are not going to flight 3D, the use of 3D rates is useless and affect adversely the resulting servo torque and precision. Then try always to flight with the radio rates at 100% and the trims centered.

Step 2: Now it’s time to select the best propeller for it. A prop with more diameter will give us more trust, and a one with more pith more speed, the limit will be given by the power plant. For example if the motor can handle a 10×6 prop, we can try with a 9×7 and a 11×5 and see what happen. In my experience rigid props are better for acrobatics than the floppy ones, as well as more efficient. With this set up we will proceed with our path to excel, but keep in mind that a change in the power plant means to trim all the model again.

Asegúrese el sobrecosto (parte 2)

Por si no alcanzaron los 8 primeros consejos

9) Estime tener los mejores recursos, con total disponibilidad al mejor precio.

10) Desestime costos de flete, izajes, seguros y almacenamiento de mercaderías

11) Suponga que los costos de los servicios externos serán los mismos, o menores, que los del personal propio.

12) Desestime tiempos de traslados a sitio, y si es posible también los costos de los pasajes y las estadías.

13) Desestime la carga financiera de tener que entregar bienes y servicios, y tener que esperar a certificar, facturar y luego cobrar por los mismos. Esto además puede llevarlo a la quiebra si el proyecto es lo suficientemente grande para la compañía.

14) Sin haber cerrado trato alguno con los proveedores, cotice a su cliente con el mejor precio que le han pasado, sin importar si está actualizado o si aún se tienen disponibles los recursos o bienes cotizados.

15) Desestime los costos de amortización de bienes y equipos. Esto es especialmente útil con móviles y grandes máquinas.

16) Desestime los movimientos cambiarios. Cotice en una moneda y compre en otra. Esto le agregará adrenalina al proyecto.

17) Durante la ejecución no verifique si los costos están en línea con lo planificado o no.

Asegúrese el sobrecosto (parte 1)

Porque el dinero siempre sobra…

 1)       Lo mas importante a la hora de asegurar los sobrecostos es no tener un alcance claro, delimitado y acordado con el cliente.

2)       Reforzando el punto anterior también conviene carecer de un alcance bien especificado y acordado con los proveedores.

3)       Luego a partir de un alcance difuso se deberá planificar los costos a muy alto nivel. El detalle, además de ser molesto, devela costos ocultos.

4)       Haga las estimaciones a puertas cerradas. No consulte jamás con quienes harán las tareas al momento de estimar las horas a emplear.

5)       No consulte a expertos en la materia sobre las condiciones necesarias, la situación del mercado, ni los riesgos implícitos del proyecto.

6)       No se tome márgenes, estime los costos contemplando siempre el mejor escenario, el mejor precio, o mejor aún, el mejor precio menos un 15%. Total compras sabe negociar.

7)       Ajustes por inflación, aumentos globales en los materiales o la mano de obra no deben figurar en el contrato sobre todo si es a precio cerrado.

8)       Asigne a cada recurso con la máxima productividad. No costee tiempos improductivos, enfermedades, huelgas ni ningún otro contratiempo cotidiano.

Como instalar un motor brushless

Si bien la instalación de estos motores es simple comparándola con un glow, no hay servo de carburador, ni silenciador, ni bujía que calentar, ni recinto que impermeabilizar, requiere ciertos cuidados.

 El motor debe estar firmemente montado, aunque la decisión de ponerlo adelante o detrás de la bancada depende de que más convenga. En grandes motores (mas de 500g de peso), es aconsejable que quede detrás de la bancada a fin de balancear el peso del motor con el de la hélice. El problema de esta montura es que la refrigeración no es tan buena. Por último, si bien estos motores no vibran, no quiere decir que no tengan empuje. Lo mismo cabe decir para el ajuste de la hélice.

 Los motores sin escobillas, brushless, poseen tres cables que deben ir al variador electrónico de velocidad (ESC), el variador debe ser para motores sin escobillas, los antiguos variadores para motores con escobillas no son compatibles. Como regla, si el ESC posee dos cables al motor es para brushed (con escobillas), y si posee 3 cables al motor es para brushless (sin escobillas).

 El orden de estos tres cables es cualquiera, pero requiere que se pruebe el sentido de giro, y si es el contrario, se deben permutar dos de ellos.

 El ESC posee otros dos cables que van a la batería, se debe respetar la polaridad de los mismos, y usar conectores polarizados, esos que impiden que se conecten al revez..

 Toda la planta motriz debe estar alejada del receptor y la antena, ya que es una fuente de ruido eléctrico.

 Se debe probar el alcance del equipo de radio con el motor en marcha, para esto hay que sacarle la hélice al motor y acelerarlo.

 Todo el conjunto debe estar ventilado tal que ningún componente baje a mas de 60°C (que es la temperatura que comienza a quemar los dedos). Tener en cuenta que el ESC también puede levantar temperatura, con lo que debe estar ventilado y sujeto del lado que no posee el disipador (la plaquita metálica que posee en una de sus caras)

 Siempre verificar la programación del ESC y en particular como hace el conteo de las celdas.

 La hélice debe ser acorde al tamaño del motor, la cantidad de celdas, y a las RPM que genera por voltio (Kv). Siempre tratar de seguir la indicación de fabricante, preguntar si no estamos seguros, y si algo calienta es porque le estamos pidiendo mas de lo recomendado. Una forma indirecta de saber si un motor es de buena calidad es verificar si el fabricante informa que hélices usar y con que baterías.

 Si usamos hélices para motores glow en los motores eléctricos probablemente terminemos estropeando sus rodamientos porque son mas pesadas y difíciles de balancear. Si usamos hélices eléctricas con motores glow, estas se romperán al primer esfuerzo, poniendo en riesgo a todo lo que está a su alrededor.

 Las hélices deben estar balanceadas, los motores eléctricos no son tan robustos como los glow, por lo que la vida útil de sus rodamientos depende en gran parte de un funcionamiento sin vibraciones. No debemos cortar hélices para reducir su diámetro porque estaremos estropeando su eficiencia.

 Por último es recomendable comprar varias medidas de hélices e ir probando cual se adapta mejor a nuestro estilo de vuelo y planta motriz. Esta es una forma simple y económica de optimización.

 Felices aterrizajes.